・独立懸架
サスペンションの右と左が物理的に繋がっていないもの。
世の中にはダブルウィッシュボーン(DWB)、ストラット、マルチリンクなど様々な方式が存在する。
・DWB
タイヤを支持するナックルをアッパー・ロアアームで上下から支持する方式。
ストラット本体に理論的には鉛直方向にしか加重が働かない為、スムーズに動きやすい。
ストロークによるアライメント変化を自由に設計できるため、コストとスペースが許すならばダブルウィッシュボーンが一番性能が高い。
しかし車は人と荷物を運ばなければならないので採用されにくい。値段が安ければなおさらである。
ちなみに一昔前のホンダは4輪DWBを売りにして、シビックなどの小型車にも採用していた。スゴイ！
・マクファーソンストラット方式
DWBのアッパーアームの役割をストラットに押し付けた方式。
この場合ストラットが鉛直方向以外に力を受けてしまうので、車重の重い車には使えない。
しかし、アッパーアームがない分室内が広くなる！安い車のフロントは大抵この方式。
ストロークしたときのキャンバー変化が大きいのが問題。
・マルチリンク方式
今までの方式とは違い、独立した複数のアームを使うことで今まで以上にきめ細かなセッティングを出すために生み出された。
全てのアームが物理的に独立していて、ストロークによるジオメトリー変化をDWB以上に生み出すことが出来る。
良いことしかないようだが、設計が難しく、基本設計が悪いと狙い通りの動きがでずミラージュのリアサスの様になってしまう。
・車軸式
リジットとも言う。安い、頑丈。
クロカンの世界ではこっちの方が偉い。
・その他
「ストラットだけどどうしてもDWBが欲しい！金掛けたくないけど何とかしたい！！」
ってトヨタが考えて生み出したのがスーパーストラットサスペンション。
基本はストラットがベースなのだけど、ロアアームが二分割されてたりする。
説明しにくいのでwikiから引用
特殊な構造でSSTがないと基本的にバラせない足回りのため工賃は通常の1.5倍。
社外の足を入れようにも特殊構造のため、TRD・TEIN・ビルシュタイン系くらいしか選択肢が無く、軒並み20万Over
だそうです。
トルクステアがほとんど無く、街乗りではとっても快適。
が、しかしその弊害の方が大きく、新品時には抜群の性能を発揮するようだが、劣化してくるとあちこちのボールジョイントが悲鳴をあげ、その度に打ち換え(部品代+工賃)。
しかもどこがガタッてるのか判別不能でASSY交換。放置すると異音→振動に発展。きっとやがて足がもげる。
＜マクファーソンストラット式サスペンションをダブルウィッシュボーン式サスペンションに対抗し得るように改良したもので、サスペンションがストロークする際に発生するキャンバー角変化を抑え、操縦安定性や旋回時のグリップ限界を大幅に高めている。元々マクファーソンストラットだった車両に対し（車両側の改造を必要としないで）装着可能なものが要求されたが、その条件を見事にクリアした。＞